Cantabria y Extremadura son las únicas regiones sin peajes de autovía porque «no son rentables»

En toda España hay actualmente 39 autopistas o tramos por los que circular no sale gratis, pero la norma es que haya una vía alternativa libre, aunque esta sea más lenta o requiera dar un mayor rodeo. Si se hubieran cumplido los planes para la región que en algún momento han estado sobre la mesa de los distintos ministros de Fomento, habrían sido 43. Aquí hubo tres intentos que finalmente no salieron adelante. El último caso afectaba a la autovía del Cantábrico. En concreto, al último tramo que faltaba por realizarse para que la A-8 estuviera completa, el que une Solares y Torrelavega, que de carambola se salvó del peaje. El indulto fue forzoso y ocurrió en el año 2004. El trazado aprobado por Francisco Álvarez Cascos, entonces titular de la cartera de Fomento, era algo distinto al hoy existente. Iba por la cara norte de Peña Cabarga y no por la sur, y enlazaba Zurita y Parbayón. Estaba todo listo y se sacó a licitación como autopista de pago, con la condición de que la adjudicataria también tenía que construir la parte de la Ronda de la Bahía que aún no estaba en marcha. Ninguna empresa se presentó y su sucesora al frente del ministerio, Magdalena Álvarez, volvió a la idea inicial.

Zacarías Grande, profesor de la Facultad de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Cantabria, afirma que si ocurrió eso fue porque las constructoras vieron que no sería rentable, una situación que, a su juicio, explica en parte que en la región no haya ningún tramo de pago. «Sería complicado obtener rentabilidad porque, comparativamente -por ejemplo, en relación a las rondas de circunvalación de Madrid o Barcelona-, el número de vehículos en la carretera es pequeño. Además, aquí la mayoría de viajes son cortos, de muy pocos kilómetros y los realizan los cántabros, por lo que serían los propios vecinos los más afectados», detalla.

Pone el ejemplo de las autopistas de Levante, Andalucía o Baleares, donde al volante muchas veces van turistas a los que no les importa hacer un pequeño pago si se van a ahorrar tiempo o atascos. En un hipotético caso de poner una tasa en la Santander-Torrelavega, cree que mucha gente volvería a la antigua nacional, algo contraproducente desde el punto de vista de la movilidad, la eficiencia e incluso de la seguridad vial.

El responsable de la Demarcación de Carreteras en Cantabria, Fernando Hernández, recuerda perfectamente cómo se hizo finalmente el Torrelavega-Solares de la A-8 porque fue él quien firmó el trazado, pero en su memoria histórica existen otros dos casos anteriores. El primero, también en la autovía del Cantábrico, en los inicios del proyecto. La redacción de los planos coincidió con uno los dos grandes momentos de creación de tramos de peaje que ha habido en España: entre finales de los sesenta y principios de los ochenta. El otro fue en los primeros 2000.

«La conexión Santander-Bilbao iba a ser de pago con la única excepción del puente sobre el Nervión, que iba a quedar libre. Estaba todo listo, en 1976 se adjudicó y comenzó la construcción, pero llegó la crisis del petróleo y el Estado y la empresa llegaron a un acuerdo para rescindir el contrato de mutuo acuerdo. Después ya entró en el Plan de Carreteras 1984-1991 del Gobierno de Felipe González como gratuita. Aquella crisis lo retrasó, pero de alguna manera igual tuvimos hasta suerte», bromea el experto, quien considera que en la configuración de la red de vías rápidas sobre el mapa influye esencialmente la política.

Política fue la decisión del Gobierno de Rodríguez Zapatero de hacer de pago la autovía Dos Mares, llamada a conectar Reinosa con Miranda de Ebro y después con el Mediterráneo. El proyecto naufragó antes de echarse al mar porque la declaración de impacto ambiental fue negativa por el gran impacto sobre el territorio.

De los 39 tramos de pago que hay en España, los que más afectan a los cántabros son, por razones obvias, los más cercanos. Uno de ellos es el Adanero-Villalba de la AP-6, utilizado para viajar a Madrid por Valladolid, que además está en la parte alta del ránking de precio, ya que sale a 0,17 euros el kilómetro. La alternativa gratuita, que apenas exige más tiempo, es por Burgos. No hay una conexión directa con la capital a la espera de la Aguilar-Burgos. Sí tienen los vascos o asturianos, pero ellos pagan. También saben bien lo que es parar el vehículo para pasar por ventanilla los cántabros que usan a menudo la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza, que tienen que meter en la máquina 30 euros para completar 294,4 kilómetros.

Aunque hay distintos modelos, lo normal es que la constructora asuma el coste de la obra de las autopistas y luego recupere el dinero con el cobro del peaje, asumiendo a la vez los costes del mantenimiento. En las autovías libres, es el Estado quien asume ese mantenimiento. «Tenemos unas infraestructuras muy buenas, pero cada vez tenemos más y por tanto es más caro mantenerlas», afirma Grande, quien considera que no es descartable que en un futuro en todas las vías rápidas haya algún tipo de peaje blando. En su opinión, lo ideal sería que los turismos, que dañan menos la carretera, paguen un precio muy bajo y los camiones, que desgastan más el asfalto, asuman el grueso. De esa forma, se conseguiría un efecto colateral positivo para el medio ambiente, ya que parte del tráfico de mercancías se desplazaría al ferrocarril.

«Es verdad que cada vez es más complicado asumir el mantenimiento y parece lógico que las administraciones tengan otras prioridades, como conseguir que el Estado del Bienestar siga siendo uno de los mejores del mundo. A nadie le gusta pagar, pero... Ya sea con peaje o con dinero público, los recursos económicos van a proceder del mismo sitio», concluye Hernández.