La carretera Reinosa-Potes: una osadía que cumple 55 años

Hay que viajar hasta enero de 1969 para encontrar referencias de la primera idea de unir Campoo con Liébana con una carretera directa. Fue durante la inauguración de los Juegos de Invierno del Cantábrico que acogió la estación de esquí de Alto Campoo, inaugurada hacía solo tres años. Acompañados por el presidente de la Diputación Provincial, Pedro Escalante, y el presidente de la Federación Nacional de Esquí, Ángel Baranda, las autoridades subieron hasta la Fuente del Chivo en un mañana de febrero de mucha niebla. Allí, el gobernador militar comentó que «no estaría mal pasar por ahí a Potes», según recogen las crónicas de la época. Y solo dos años después, en 1971, se dibujaron sobre un plano de Mando del Servicio Geográfico del Ejército dos posibilidades de ejecución de lo que se bautizó como «el séptimo trozo», en referencia a los 10 kilómetros que separan Brañavieja de la carretera de Piedras Luengas.

El plan quedó enterrado en un cajón durante quince años, hasta que en 1987 Juan Hormechea llegó a la Presidencia de Cantabria convencido de que esta carretera serviría «para enriquecer ambas comarcas». Inmediatamente comenzó toda la tramitación de un trazado que incluía un túnel bajo el Pico Tres Mares.

Fue dos años después, en noviembre de 1989, cuando Hormaechea celebró un Consejo de Gobierno en Reinosa para aprobar la adjudicación de la obra de la carretera a Dragados y Ascan por 2.569 millones de pesetas (15,4 millones de euros) y un plazo de ejecución de 26 meses. «El estudio de impacto ambiental ha sido favorable», insistió en destacar entonces. Además, atribuyó la autoría intelectual de la solución del túnel al exconsejero de Obras Públicas Félix Ducasse, que había fallecido el año anterior en un accidente ferroviario en Valladolid al chocar los expresos 'Cantabria' y 'Costa Vasca'.

A partir de entonces solo surgieron problemas. Primero, Castilla y León, por donde discurría parte del trazado, se posicionó en contra del proyecto. Después, una veintena de grupos ecologistas empezaron una campaña en contra de la carretera debido a su alto impacto ambiental. Y el remate definitivo fue la moción de censura que desalojó a Hormaechea del Gobierno en 1990. Ya en 1991, con el líder de la nueva UPCA otra vez al frente del Ejecutivo, el Parlamento le instó a preparar un nuevo proyecto para construir la carretera entre Reinosa y Potes. Fue, precisamente, su exconsejero y portavoz del PP Gonzalo Piñeiro el que lo hizo, con la ayuda de PRC -Revilla lo llevaba en su programa electoral- y CDS, aunque ambos partidos coincidieron en que no había dinero para semejante inversión. El PSOE de Jaime Blanco se abstuvo.

El proyecto siguió ocupando páginas de la agenda política cántabra en aquellos primeros años de la década de los 90, pero sin traducirse en nada tangible. Hasta que en noviembre de 1995, José Joaquín Martínez Sieso, que acababa de estrenarse como presidente de Cantabria, le dio el remate definitivo. «Esta carretera precisa de una fuerte dotación presupuestaria, lo que hace que sea muy difícil su ejecución esta legislatura. Además, cuenta con muchas complicaciones desde el punto de vista ambiental y administrativo», sentenció el líder del PP. Nunca más volvió a hablarse de este proyecto como una opción realista para unir Reinosa con Potes. Hasta que María José Sáenz de Buruaga ganó las elecciones el año pasado y su consejero de Fomento, Roberto Media, lo colocó en los más alto de su agenda junto al puente Requejada-Suances y el teleférico de Vega de Pas.

Eso sí, las cifras distan mucho de las que manejó Hormaechea hace 35 años. La nueva solución para unir ambos valles tendrá ahora un coste de 100 millones de euros y un plazo -entre trámites y ejecución de obras- que se irá más allá de dos legislaturas. Habrá que ver si en esta ocasión Buruaga no tiene enfrente, como sufrió Hormaechea, los intereses de otra comunidad. Ni a los ecologistas. Ni una moción de censura.