El Ministerio plantea dos alternativas para el tren a Bilbao, que irá en un 70% bajo túneles

En el acto que ha tenido lugar en la Estación Marítima de Santander justo después de una reunión en Peña Herbosa entre la ministra y el Gobierno regional ha quedado claro que hay una alternativa que tiene todas las papeletas para convertirse en la ganadora. De las seis propuestas iniciales que han salido del estudio elaborado por la empresa WSP Spain, dos (la A1 y la C1) son las favoritas del Ministerio por su menor impacto ambiental y por su rentabilidad socioeconómica. Las que evitan zonas de especial protección como las marismas de Santoña -que Madrid considera fundamental- y las que permitirían un tráfico de 2,4 millones de viajeros y 20 millones de toneladas al año. Porque una de las premisas que puso Cantabria desde que empezó a insistir al Estado en relación a este asunto es que fuera una vía mixta, de personas y mercancías.

No era la única condición. También que tuviera dos paradas. «Un tren, cueste lo que cueste y tarde lo que tarde, ha de tener la prioridad de parar en Castro y Laredo», resumía ayer Revilla. Esa es la principal diferencia entre la alternativa A1 y C1. Una con un coste de 2.025 millones de euros y un tiempo estimado de trayecto de 1 horas y 3 minutos y la otra con un coste de 2.193 millones y más rápida, ya que recorrería los cerca de 100 kilómetros -80 de la nueva línea y 20 desde la conexión a la 'Y' vasca hasta la estación bilbaína de Abando- en 58 minutos. Más rápida esta última, pero sin parada en Laredo, por lo que no cumple con las exigencias de la comunidad autónoma. En el caso de las alternativas B1 y B2 es el Ministerio quien las descarta porque no suponen un ahorro importante de tiempo y el coste se eleva hasta los 2.574 millones de euros. En todos los casos sin IVA.

«Alguien puede pensar que ante un planteamiento de estos estamos hablando de ciencia ficción. Estamos ante el comienzo de algo que no es para mañana, pero aquí se empieza», ha subrayado Revilla, que defiende que la actuación supondrá un «antes y un después porque es la obra más importante que puede concebir Cantabria» a futuro. El presidente cántabro da por hecho el entusiasmo de la ministra con el proyecto. «Asistimos al nacimiento de una nueva línea ferroviaria que responde a un cambio obligado y de futuro de nuestra forma de movernos y transportar mercancías», ha dicho Sánchez, que ha insistido en que la conexión ofrecerá nuevas posibilidades de empleo y desarrollo en la relación entre Cantabria y Euskadi y que pretende contribuir a reducir viajeros de la carretera y llevarlos al ferrocarril. Por seguridad y sostenibilidad. Por eso ha subrayado que la línea será «realmente competitiva con la A-8», con unos tiempos que serán casi un calco a los que se requieren para el viaje en coche y que se reducen un 33% respecto a la hora y media del viaje en autobús. «Esta línea nace de la necesidad de mejorar la estructura actual, de una época que ya hemos pasado. Y desde luego es poco atractiva para los usuarios», ha asegurado.

En cualquier caso, Sánchez también ha puesto un punto de realismo: «Estamos comprometidos con esta nueva línea, pero es importante ser realista y explicar las fases en las que estamos». Porque el proyecto está en un momento muy inicial. La empresa que ha redactado el documento únicamente ha planteado las alternativas y la viabilidad económica y ambiental. A partir de aquí hay que hacer el estudio informativo (ampliar al detalle, metro a metro de vía lo que ya se tiene) y el estudio de impacto ambiental, que en caso de ser negativo echaría por tierra todo lo anterior. Y finalmente, antes de licitar la obra, llegará la información pública y el trámite de audiencia. Por otra parte, Cantabria había anunciado que a partir de hoy se abriría un proceso participativo de la sociedad, pero visto que todo está orientado para que gane una de las seis alternativas, parece que ya no tiene sentido y todo eso se reducirá al mero debate público.

Todas las alternativas, incluso las que parecen descartadas, tienen en común que no utilizarán el actual trazado de la vieja vía a Bilbao. «No hay posibilidades de mejorar la línea actual para conseguir tiempos competitivos. Hay que hacer necesariamente una nueva plataforma», ha detallado el director general de Planificación de la Red Ferroviaria del Ministerio, Casimiro Iglesias, que ha realizado la presentación técnica. De hecho, en las seis alternativas la nueva línea arranca a la altura de Guarnizo -hasta allí si usarían las vías de la red de Renfe entre Santander y Palencia- y transcurren en un 70% -aproximadamente, en función de la opción que se elija- a través de túneles. Además, también hay una parte importante de estructuras y viaductos y en el resto de tramos las vías se pueden colocar directamente sobre el terreno. De ahí su elevado coste. La orografía hace que el coste por kilómetro sea de entre 26 y 29 millones de euros, muy por encima de la media.

Sobre la alternativa A1, la favorita, habrá que ver más adelante el estudio informativo completo aún sin redactar. El adelanto que ha dado la ministra es poco más que un croquis. Iría en paralelo a la actual línea de ancho métrico, salvaría las marismas de Santoña y no está claro que tenga realmente en Laredo el apeadero de Laredo. Según el mapa, por exigencias técnicas, estaría más bien ubicado en Colindres. Porque no llegaría a entrar en la villa pejina y desde ahí avanzaría paralelo a la costa hasta Castro Urdiales y después hasta la variante sur ferroviaria de Bilbao.