La solución al fiasco ferroviario obliga a fabricar trenes con menos plazas de las contratadas

El informe, emitido por la Dirección General de Organización e Inspección del Ministerio, insta a tomar una serie de medidas, entre las que está pedir responsabilidades a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), el adjudicatario del encargo. Según los auditores, supo 54 días antes de la firma del contrato que lo que le estaba pidiendo Renfe era un tren demasiado grande como para operar por la red de ancho métrico de la cornisa Cantábrica. No habría advertido del problema a la empresa pública. Las conclusiones del trabajo se asientan sobre la revisión de 3.151 documentos entre los que se cuentan abundantes correos electrónicos y actas de reuniones entre las partes, según confirman fuentes conocedoras del mismo.

Han pasado cuatro meses desde la emisión del dictamen y, formalmente, el Ministerio rehusa entrar en detalles. Aduce que la pesquisa sigue en curso dado que el 19 de septiembre solicitó una ampliación de la misma. CAF por su parte también elude hacer comentarios.

Ninguna de las partes se muestra interesada a abrir un procedimiento de reclamación de daños y perjuicios, por más que la existencia de los mismos sea evidente. El contrato firmado implicaba que los 31 nuevos trenes debían estar entregados, todos, a más tardar en mayo de 2024;la expectativa actual es que las unidades se vayan suministrando a lo largo de 2026 y 2027, lo que sugiere un retraso de tres años lesivo para los núcleos de Cercanías de Asturias y Cantabria, dado lo obsoleto de su flota.

Hay también una merma en el producto final. Según fuentes próximas a la auditoría, el modelo básico contratado a CAF debía ser de 241 plazas; para ajustar el diseño a las condiciones reales de la línea la idea es sacrificar 17 de ellas. Tendrían por tanto un 7% menos de capacidad, cambio limitado que permite cumplir con las condiciones del concurso.

La prioridad de las partes parece seguir estando en terminar de desbloquear un encargo adjudicado hace ahora tres años y medio y al que aún le quedan trámites que superar.

La solución al entuerto pasa por utilizar aquí el 'método comparativo', sistema aplicado en otros países pero no en España bajo la profusa normativa en vigor. Consiste en analizar al detalle la infraestructura existente y fijarse en cómo interactúa un modelo de tren tomado como referencia, hasta conocer todos los movimientos que hace, las basculaciones, la inclinación en cada curva, etc.

Una vez confirmados estos datos se emplean para componer un gálibo, esto es, un contorno que servirá para aclarar el tamaño máximo al que puede llegar el diseño del futuro tren para mantenerlo a la distancia de seguridad de todos los obstáculos de la línea.

En marzo de 2021 es Adif el primero que indica que la manera de salir del problema es el 'método comparativo', definido por una normativa europea sin trasponer al ordenamiento interno. En septiembre de 2021 Renfe accede a ello, pero exige a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que lo ampare con una normativa nacional;la agencia opone que para este contrato bastará con que emita una nota técnica que le dé soporte. A nivel europeo se está preparando una nueva versión de la normativa del método y considera que cuando se apruebe, será el momento de trasladarla al Boletín Oficial del Estado.

De ese pulso nacerá el principal bloqueo. Aunque Renfe seguirá exigiendo una norma nacional, en diciembre de 2021 y para ganar tiempo se pone a trabajar con CAF en el 'método comparativo'.Se cumplen pues dos años desde que se empezó a intentar esta vía. ¿Qué falta?

El pasado mes de febrero y para salvar las reticencias de Renfe, Transportes aprovechó la emisión de una orden ministerial sobre otra cuestión ferroviaria para introducir unas frases que den al método el rango nacional que reclamaba Renfe. Se iniciaba así un desbloqueo incompleto. La Agencia aún tiene que emitir una guía para la aplicación del citado sistema. De ello depende que la fabricación no acumule nuevos retrasos.