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La flota cántabra que cubre la red de Cercanías de Ancho Métrico está compuesta hoy en día por 28 trenes con una edad media que se sitúa en torno a los 30 años. Incluso, algunas máquinas rozan los 40. Una circunstancia que provoca averías en ... los convoyes prácticamente a diario. De hecho, según fuentes del comité de empresa de Renfe, ha habido meses en los que se han producido hasta 180 percances en diferentes máquinas. Una problemática cuya solución pasaría por renovar dicha flota. Algo que no sucederá, al menos, hasta dentro de dos o tres años. Fecha en la que previsiblemente lleguen los 21 convoyes que el operador ferroviario prometió en 2020 y que se han retrasado tras el error en las medidas.
Del total de trenes de los que dispone la región, 19 son unidades eléctricas. Cuentan con vagones autopropulsados, que utilizan la electricidad como fuerza motriz. De estos hay tres máquinas de la serie 3600, que son las más antiguas ya que se fabricaron en 1980. Y aunque se reformaron en 1994, las obras de mejora solo afectaron a la zona en la que viajan los usuarios. El resto de la maquinaria sigue muy deteriorada. Aunque cabe destacar que, a pesar de su antigüedad, no son las máquinas que más problemas generan, ya que tienen un funcionamiento mucho más simple que el resto.
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Dentro de este mismo grupo también hay 16 convoyes de la serie 3800, fabricados entre 1985 y 1990. Esta es la gama que más se estropea porque, una vez averiado el aparato, se arregla con piezas obsoletas. Es decir, se repara sobre lo reparado. Por lo que los problemas, a la larga, no cesan.
Por último están las máquinas híbridas o de diésel. Estas tienen un motor diésel que propulsa un generador eléctrico, proporcionando así la energía necesaria para mover los motores eléctricos. Hay cinco de la serie 2700, fabricadas en 2010, y cuatro de la serie 2400 –los que van desde el 2401 al 2414 se hicieron en 1980 y desde el 2415 hasta el 2429 en 1985–.
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El anuncio del retraso en la llegada de los trenes supone un «palo muy grande para los trabajadores», asegura Manuel Cortines, presidente del comité de empresa de Renfe en la región. Y es que los empleados de mantenimiento y fabricación tienen su salario dividido en dos partes. Una fija, que abarca el 70% y que se cobra pase lo que pase. Y el 30% restante depende de la fiabilidad de los trenes –las averías– y la disponibilidad –el número de máquinas en funcionamiento cada mañana–. «De marzo a noviembre del año pasado hemos cobrado solo la parte fija por el número de averías, que no dependen de nosotros, sino de la renovación», explica Sergio Tamayo, trabajador de mantenimiento de Renfe y miembro del comité de empresa por el sindicato CGT.
L. Fonquernie | La estación de tren de Cartagena tendrá los últimos 750 metros de vía soterrada. Ese es el proyecto que ha presentado Adif como «única solución técnica posible» para llevar la Alta Velocidad a la ciudad murciana. El documento contempla la cubrición de una parte de la vía como respuesta para facilitar la integración ferroviaria y la llegada del AVE a Cartagena. Así, el plan supone el impulso de la conexión del municipio y su zona portuaria al Corredor del Mediterráneo del que forma parte. Así, el protocolo de actuación avanza gracias al convenio que han suscrito las administraciones involucradas en la obra: el Ministerio de Transportes, el Gobierno de Murcia, el Ayuntamiento de Cartagena y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Sin embargo esa alternativa no se ha planteado en Santander, donde el proyecto de reordenación ferroviaria arrastra conflictos entre las partes involucradas desde 2019. Y todavía está pendiente la fecha de inicio de las actuaciones.
En la capital cántabra ni siquiera en el propio Gobierno municipal –PP y Cs– hay consenso sobre el proyecto. Ocurre que la propuesta puesta sobre la mesa por el responsable de la infraestructura se aleja del soterramiento y plantea colocar una losa para cubrir las vías a diez metros de altura sobre la calle Castilla. Este es el punto del convenio que ha generado polémica entre las formaciones y los vecinos y ha frenado el avance de las obras. El plan contempla también unificar las vías y construir un edificio de oficinas en la Peña del Cuervo. Dos ideas sobre las que no hay debate.
Entre la diversidad de opiniones está por un lado la de Ciudadanos, que apuesta por la actuación presentada en Cartagena: el soterramiento de las vías. Es más, el portavoz de la formación, Javier Ceruti, incluso propuso un concurso de ideas para definir el futuro de la integración ferroviaria. Por otro lado, el PP y la oposición están a favor de la cubrición y han instado al Gobierno a poner en marcha ya las actuaciones. A pesar del conflicto, la propia empresa indicó en noviembre la previsión de reiniciar las obras en 2023.
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