El Vilaboa Uno se inundó a través de la tolva de desperdicios, que estaba abierta

El Ciaim no ha tenido acceso al interior del buque, al permanecer hundido a unos 124 metros de profundidad, por lo que sus conclusiones se basan en las declaraciones de la tripulación, la inspección submarina realizada por el ROV de Salvamento Marítimo y los análisis realizados. «Para que el buque pudiera inundarse a través de la tolva, se produjo previamente una acumulación de agua en el parque de pesca, que hizo que el barco aumentase su calado a popa hasta que el borde interior de la tolva quedó muy cerca de la superficie del mar. Esta acumulación previa de agua tuvo lugar en el período en el que el buque quedó al pairo en el caladero, atravesado al mar de fondo».

Este órgano del Ministerio de Transportes no ha podido establecer con certeza la causa por la que se produjo esa acumulación inicial de agua en el parque de pesca. Como posibles causas apunta, en primer lugar, a los embarques intermitentes de agua a través de la tolva de desperdicios abierta, al acompasarse el movimiento de balance del pesquero con el oleaje de fondo, de dos metros de altura significativa. Asimismo, sospecha de la «rotura» en algún elemento, válvula o tubería del sistema de refrigeración en el tramo que transcurre por el parque de pesca. «Estos elementos se encontraban en la banda de babor, en la zona donde los tripulantes observaron mayor acumulación de agua, no pudiendo ver si efectivamente algún elemento estaba roto al encontrarse ocultos tras las cajas de pescado».

Antes de salir del puerto, se baldeó el parque de pesca. «Si hubiera quedado en funcionamiento la bomba de baldeo, el parque de pesca podría haberse inundado si dejaran de funcionar las bombas de achique». El agua no pudo ser desalojada, «probablemente porque los conductos de achique estaban parcialmente obstruidos por desperdicios, y/o porque las bombas de achique del parque de pesca, que estaban conectadas en modo automático, no funcionaron correctamente (por ejemplo, por rotura del acoplamiento elástico entre el motor y la bomba)». A este respecto, el jefe de máquinas «solo comprobó que los pilotos de la bomba estuvieran encendidos, no que las bombas estuvieran efectivamente achicando». Es por esto por lo que el Ciaim considera posible un escenario en el que las bombas de achique estuvieran funcionando correctamente al salir del puerto y posteriormente dejaran de hacerlo por rotura o por obstrucción, parcial o total, de los conductos de achique.

Como factores contribuyentes al hundimiento, los investigadores apuntan que «el buque salió de puerto sobrecargado, con la tolva de desperdicios abierta y parcialmente sumergida» y «la zona de las tuberías no era accesible, no pudiéndose ver su estado ni el de las válvulas». «Por otro lado, al ser una de las zonas donde se almacenan las cajas, pueden estar sometidas a impactos, con su consiguiente riesgo de rotura».

Además de todo esto, la configuración del sistema de achique del parque de pesca «presentaba algunos inconvenientes en su operación», como la existencia de filtros y rejillas poco accesibles, que propicia la acumulación de desperdicios antes de la aspiración de las bombas, reduciendo su capacidad de achique. Asimismo, «los pocetes del parque de pesca no disponen de alarma acústica y/o visual, por lo que puede irse acumulando agua sin que nadie se percate de ello».

La Ciaim señala también que la presencia de estas bombas de achique de funcionamiento automático puede crear una «falsa sensación de seguridad» en las tripulaciones al asumir que cualquier agua que entre será inmediatamente desalojada por las bombas, descuidando la supervisión del cierre de la tolva.

Por último, dice que la porta de desperdicios no dispone de ningún tipo de alarma visual o acústica, no pudiéndose saber desde el puente si se encuentra abierta.

El objetivo de la Ciaim al investigar los accidentes e incidentes marítimos es «obtener conclusiones y enseñanzas» que permitan reducir el riesgo de accidentes marítimos futuros, contribuyendo así a la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques. «La elaboración del informe técnico no prejuzga en ningún caso la decisión que pueda recaer en vía judicial, ni persigue la evaluación de responsabilidades, ni la determinación de culpabilidades», afirman. Por eso, lo que hace al final del documento es unas recomendaciones de seguridad. Al armador del pesquero, que en caso de explotar barcos similares «dé instrucciones directas a los patrones para que la tolva esté cerrada en todo momento mientras no se utilice, e instale pilotos luminosos en el puente y en el parque de pesca que indiquen el estado de la compuerta interior de la tolva». También, «que asegure la funcionalidad del sistema de achique del parque de pesca». Al patrón del pesquero le recomienda que «establezca procedimientos operativos a bordo para asegurar el cierre de la tolva en todo momento mientras no se utilice». Y a la Dirección General de la Marina Mercante, «que estudie la conveniencia de hacer obligatorio el uso de pilotos luminosos en el puente y en el parque de pesca que indiquen el estado de la compuerta de la tolva de desperdicios».