Probamos el Land Rover Defender 110 SD4 2020: ¿homenaje o traición?

El Land Rover Defender nació tras la Segunda Guerra mundial como una herramienta de trabajo para los granjeros británicos. Para conseguirlo, adaptaron un viejo chasis de un Jeep del ejército aliado. El nuevo Defender sigue teniendo unas buenas aptitudes 4x4, pero ya no es una herramienta, ahora es un coche de lujo en el que el diseño, el equipamiento, el confort y la seguridad han sido prioridades por encima de ser capaz de atravesar cualquier campo.

Aunque muchos incondicionales del Defender se echen las manos a la cabeza con este cambio de concepto, hay que ser honestos y reconocer que el clásico ya estaba claramente obsoleto. Otros rivales tenían mejores cualidades como todo terreno (mejor radio de giro, transmisiones más fiables, mejores cotas…), viajar en él era una tortura para el cuerpo (sobre todo para el brazo izquierdo, que acababa machacado contra la ventanilla) y ya no cumplía con la mayoría de las necesidades en cuanto a seguridad activa, pasiva y emisiones.

El nuevo Defender da un salto cuántico en materia de confort, seguridad y equipamiento y, aunque ya no es una herramienta 4x4, es mucho más lo que ha mejorado en todo lo demás que lo que ha perdido en capacidad de avance campo a través.

El ejemplar probado es un Land Rover Defender 110 SD4. El 110 hace referencia, como en el clásico, a las pulgadas de su bastidor, es decir, que se trata de la versión larga de 5 puertas, cuya longitud hasta el extremo de la rueda de repuesto es de 5,01 metros.

SD4 significa que bajo su capó está el motor de 4 cilindros turbo diésel de la familia Ingenium y que logra 240 CV y 430 Nm de par, cifras que garantizan unas buenas prestaciones, adelantamientos seguros y fuerza para afrontar obstáculos fuera del asfalto.

Este motor va asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas con reductora (algo que ha desaparecido en rivales como el VW Touareg) y un sistema de tracción total permanente con el diferencial central bloqueable. Opcionalmente se puede pedir el extra del ATPC (All Terrain Progress Control) que incluye una serie de elementos que mejoran sus cualidades 4x4, entre ellas, el diferencial trasero con bloqueo. Esta unidad no cuenta con él.

Para redondear el equipamiento técnico como todoterreno, este Defender cuenta con suspensión neumática de altura variable, un eficaz control de tracción electrónico con varias leyes de funcionamiento y sensores que permiten controlar la profundidad de los vadeos.

Mediante una tecla y un selector en la consola central, podemos elegir entre varios tipos de terreno sobre los que vayamos a circular. En función del elegido, el coche elige qué armas van a ser las ideales para avanzar. Si, por ejemplo, elegimos «Barro», no conectará las reductoras, elevará la altura de la carrocería, bloqueará el diferencial central (y el trasero si tuviese el ATPC) y ajustará el control de tracción. Si, en cambio, elegimos el modo roca, sí conectará la reductora, elevará la carrocería al máximo, etc.

Su funcionamiento es bueno, aunque los conductores con algo de experiencia 4x4 preferirán elegir ellos mismos en cada momento qué «armas» utilizar para atacar cada obstáculo.

El motor de 4 cilindros Ingenium ha mejorado mucho. No suena ni vibra demasiado y sus prestaciones son buenas, con unas cifras de consumo razonables para un coche de este peso y aerodinámica, aunque han sido superiores los reales a los oficiales por bastante margen.

En concreto, los consumos reales del Land Rover Defender 110 SD4 durante la prueba han sido:

• Urbano: 10,7 l/100 km

• Carretera: 6,5-7 l/100 km

• Autopista: 8,6 l/ 100 km

El nuevo Defender emplea la misma plataforma que el Discovery y es elogiable el trabajo llevado a cabo por el departamento de diseño de Land Rover para conseguir que no se parezcan en nada y, sobre todo, que el nuevo Defender se vea futurista pero sí evoque (nunca mejor dicho) al modelo clásico.

Gracias a detalles como la línea de cintura completamente horizontal, esa nervadura redondeada que recorre todo el lateral, los faros delanteros redondos con dos pilotos que recuerdan a los del Defender clásico, las proporciones, las claraboyas en el techo… sí hay detalles que hacen pensar en el modelo original, aunque interpretados de una forma magistral.

Reconozco que la primera vez que vi las imágenes del nuevo Defender no me gustó nada, pero es un coche que hay que verlo en directo. Las fotografías y los vídeos no le hacen justicia y es muchísimo más atractivo cuando lo tienes delante realmente.

Para mi gusto, lo que han hecho con la iluminación es una genialidad. El Defender original tenía los pilotos redondos. Ahora son cuadrados, mucho más grandes y con tecnología LED (se ven de maravilla, por cierto). Sin embargo, por su ubicación, sí se dan un aire a los clásicos aunque no se parecen en nada. Por cierto, los faros delanteros son full led adaptativos y su luz es excelente.

Por desgracia, hay cosas que se han pensado más para el diseño que para la practicidad. Por ejemplo, las molduras negras verticales de la parte trasera están siempre sucias, aunque las acabes de lavar, hay que secarlas perfectamente para que no queden marcas del halo que deja la gamuza al secarlas.

Las molduras de plástico de los bajos de puerta y arcos de rueda van clipadas y se sueltan fácilmente (o eso dicen, la verdad es que a mí no se me han desclipado) en cuanto las roza una rama en el campo. Lo que sí que me ha pasado a mí es que una moldura del marco del parabrisas saltó un par de veces mientras lavaba el coche para las sesiones de fotos, algo que también me pasó en un Discovery que probé hace un par de años.

Las puertas son grandes y dejan un buen acceso al interior, pero los retenedores que las fijan para que no se cierren no son capaces de mantenerlas abiertas cuando el coche está inclinado en el campo. Ten mucho cuidado en esas situaciones porque las puertas pesan una barbaridad y si se cierran de golpe y te atrapan una pierna o un brazo verás las estrellas.

El portón trasero abre lateralmente, pero se nota que es un coche diseñado en un país donde conducen por la izquierda. Al abrir la portezuela, ésta lo hace contra el lado derecho, de modo que tenemos que salir a la calzada para cargar y descargar el maletero, no podemos hacerlo desde la acera.

Otro detalle mal resuelto está en los espejos retrovisores. Su diseño es atractivo y se ve muy bien por ellos, pero sobresalen mucho. Disponen de un mecanismo que los abate eléctricamente, pero la diferencia de anchura entre tenerlos abatidos o desplegados es mínima, no sirve para mucho plegarlos y podrían haberse ahorrado el mecanismo.

En resumen, su estética es excelente y la primera impresión no puede ser mejor, pero a medida que convives con el nuevo Defender, hay detalles de calidad y soluciones que no están bien pensadas.

Si por fuera han buscado guiños que hagan que el nuevo Defender recuerde en algo al clásico, es una gozada contemplar que en el interior lo único que podemos encontrar parecido es que pone el nombre en letras en relieve sobre el salpicadero. He trabajado como instructor para brigadas forestales y pasar 8 horas de trabajo en un Defender clásico es una auténtica tortura, pero el nuevo Defender es uno de los coches más cómodos que he probado.

Los asientos son muy confortables, la postura de conducción muy buena, los mandos principales quedan muy a mano y tienen buen tacto, la amplitud es sensacional (hasta el punto de ser uno de los coches en los que más cómodos pueden viajar tres adultos en las plazas traseras), es luminoso… pero hay dos detalles que también hacen caer la nota final drásticamente:

• Al abrir la cortinilla del techo panorámico se desencaja un burlete de goma (ver galería fotográfica y vídeo prueba). Lo encajé en dos ocasiones pero se vuelve salir, así que desistí. Sinceramente, un fallo así en un coche de 80.000 euros es imperdonable.

• El techo no tiene vierteaguas y al abrir las puertas caen gotas sobre el borde de los asientos. Su material es de calidad, pero con el tiempo es probable que acaben quedando manchas.

Es una pena que estos detalles empañen un interior que es muy bueno y tiene muchas soluciones prácticas. Por ejemplo, el suelo bajo las alfombrillas es de un material plástico gomoso muy fácil de limpiar. Tenemos asas y agarraderos por todas partes que nos ayudan a subir y a sujetarnos cuando circulamos por el campo. También hay gomas y soportes por todas partes para sujetar botellas de agua o lo que necesitemos y, por si fuera poco, hay una docena de tomas de corriente a las que conectar cargadores, móviles (USB, USB-C, tomas de mechero…) e incluso una toma de 220 voltios.

El maletero tiene un buen tamaño, con más de 600 litros de capacidad y un amplio doble fondo que desaparecerá en las versiones híbridas enchufables. Además de tener varios anclajes a los que fijar la carga, el suelo es de un material plástico muy resistente, lo mismo que la parte posterior de los respaldos traseros, de modo que al abatirlos, queda una superficie dura sobre la que mover los objetos.

Por cierto, para abatir los asientos traseros hay que abatir primero las banquetas y desmontar los reposacabezas, algo engorroso.

Con un precio que supera ligeramente los 80.000 euros de la unidad de pruebas, está claro que en este apartado la dotación va a ser muy completa. En concreto, el Defender 110 SD4 probado es un First Edition con un equipamiento especial para celebrar el lanzamiento del modelo, lo que incluye detalles personalizados como los umbrales de puerta, logos, etc.

En el campo de la seguridad activa y asistentes avanzados a la conducción (ADAS), está muy bien equipado, aunque sorprende que el control de crucero no sea adaptativo. Disponemos de faros full led adaptativos, alerta de colisión con frenado de emergencia, asistente de vadeo, sensores de aparcamiento con cámaras 360º… nada mal, aunque es justo reconocer que estos elementos poco a poco se están convirtiendo en un estándar para conseguir buenas puntuaciones en los ensayos EuroNCAP y ya están presentes en modelos de menor precio también.

Destacan algunos elementos específicos y muy apropiados para un vehículo de estas características como el asistente de frenada en curva o el control de estabilidad con función antivuelco, sistemas que evitan las complicaciones de un coche con este peso y centro de gravedad tan elevados a la hora de rodar por carretera.

El sistema multimedia tiene un equipo de audio firmado por Meridian con una calidad de sonido excelente y, además, la pantalla táctil del sistema multimedia es de las mejores que hay en el mercado, no sólo por su buena respuesta, también por la formidable calidad de los gráficos e infografía. Su manejo es cómodo porque los iconos son grandes y responde muy bien al tacto.

En el campo de la conectividad también está bien servido con su propia conexión a la red, Android Auto y Apple Car Play, aunque está algo por detrás de sus rivales alemanes en cuanto a las funciones y aplicaciones con las que podemos comunicarnos con el vehículo a través del móvil.

En cuanto al equipamiento de confort, este Defender también va bien servido con un eficaz climatizador multizona, asientos con reglaje eléctrico ventilados y calefactados, columna de dirección regulable eléctricamente en altura y profundidad, techo panorámico, volante de cuero con mandos integrados, etc.

El Defender clásico era un coche con suspensiones de ejes rígidos, un chasis de largueros con una carrocería con paneles de aluminio remachados sobre listones de acero y rudo como una mula. Nada que ver con lo que tenemos ahora con carrocería autoportante, suspensiones independientes neumáticas de altura variable. Ahora es un coche seguro de conducir en carretera, con un confort de viaje excelente y que también se revuelve bien en ciudad porque su dirección hace que sea muy maniobrable, cosa que no se podía decir del clásico.

A la hora de conducir el Defender 110 SD4 en ciudad lo único que nos va a limitar es que es un coche grande, con cinco metros de largo y, sobre todo, dos de ancho y dos de alto. Ojo con la altura en los parkings, donde puede que rocemos con alguna canalización de los sistemas de ventilación y, además, por su anchura, es muy probable que aparquemos y luego apenas podamos abrir las puertas para salir.

En carretera es un coche muy fácil de llevar. Los asistentes nos van a facilitar mucho las cosas, frena bien, hay potencia para adelantar con seguridad y, salvo que cometamos un error demasiado grave, es poco probable que nos pongamos en una situación de riesgo.

Para viajar por autopista valoraremos su silencioso habitáculo, el confort de las suspensiones y asientos y que, una vez más, toda la electrónica está ahí para hacer segura la respuesta y que las curvas rápidas transmitan confianza. No es ni de lejos tan ágil como un VW Touareg, Mercedes GLE o BMW X5, mucho mejor dotados para usarse en carretera, pero no va nada mal y es muy, muy cómodo.

En campo tenemos a nuestro favor unas cotas 4x4 (ángulos de ataque, salida y ventral, altura libre al suelo, profundidad de vadeo, etc.) que son de las mejores del mercado, incluso en los ángulos de ataque y salida puede ser mejor que su ancestro.

Su reductora permite atacar pendientes muy pronunciadas, el sistema de tracción total es eficaz y la suspensión neumática nos ayudará a ponernos de puntillas para librar de algún empanzamiento o vadeo. Sin embargo, hay que tener en cuenta cómo está fabricado el coche, ya no es una herramienta de trabajo como el anterior Defender. El ejemplo más evidente lo tenemos en los trapecios de la suspensión trasera independiente. Son de aluminio y van sujetos a la mangueta en una posición muy baja. Por mucho que subamos la altura de la carrocería, siguen siendo el punto más bajo del coche y quedan expuestos a golpearse contra una piedra si nos metemos en una rodera. El aluminio y las piedras no se llevan nada bien y queda muy expuesto.

Ha perdido en capacidad 4x4, pero ha ganado mucho más en seguridad y confort en carretera, que en realidad es donde más se mueven estos coches de este precio.