El establo de los caballos de hierro

En nuestras caballerizas se alojan no sólo aquella línea que se quedó en la «hazaña estéril» del Túnel de La Engaña, sino otras que, por las modas y ante una gran insensibilidad de la sociedad, ya existían y desaparecieron. Un buen servicio electrificado de Cercanías de Astillero a Ontaneda sería mucho más efectivo que un carril bici en unas comarcas donde llueve casi la mitad del año o donde durante un semestre frío se hace de noche a las seis. Daría servicio a Cabárceno y a unos valles que podrían ser lo que muchos hermosos pueblos del Oxfordshire son a un Londres a tiro de piedra ferroviaria. Del mismo modo, un poco más de reciclaje de antiguas líneas mineras de la Real Compañía Asturiana hubiese conectado Torrelavega con Suances sin mover ni un solo vehículo privado. Y quienes hablan de área metropolitana de Santander luego rechazan un metro-tren entre la capital y Torrelavega. No hay coherencia de conceptos.

Hemos llegado tarde a las praderas del automóvil convencional. Los últimos periféricos en conectar con la Meseta por autovía. La conclusión de toda la A-8 se ha hecho esperar mucho (Solares-Torrelavega data solo de 2015, veinte años después de Bilbao-Santander). Aún hoy, el 70% de la autovía ente Aguilar y Burgos no se ha adjudicado, ni se sabe cuándo se acabará esta obra de la época del ministro Cascos. Y tenemos bastantes angustias de tráfico en la A-67 Torrelavega-Santander y en la A-8 Laredo-Vizcaya. Sin soluciones finales a todos estos enlaces, pronto deberemos pagar un peaje simplemente por utilizar lo que hay. Para llegar tarde y acabar pagando, mejor se hubieran construido antes mediante concesiones, ya que, a pesar de las protestas, lo que uno ve es que todas las áreas españolas que tuvieron autopistas de peaje de los años 60 y 70 se hallan entre las más prósperas: País Vasco, Burgos y La Rioja, Aragón, Cataluña y Levante, fachada atlántica gallega. Primero pagamos la espera y ahora pagaremos un servicio incompleto.

Cuando el mundo cambia hacia lo ferroviario, vamos tarde también. En 2003, para contrarrestar el impacto negativo del desastre del 'Prestige' en las costas septentrionales, el Gobierno Aznar comprometió un proyecto de AVE del Cantábrico Ferrol-Bilbao (ahí estaba el Santander-Bilbao como un tramo). Fue archivado por los gobiernos de Zapatero, reactivado por los de Rajoy y este pasado agosto de 2021 descartado completamente por el Gobierno Sánchez-Díaz. En otro eje diferente, el ministro José Blanco prometió en 2009 incluir a Santander en el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, que une Sagunto con Bilbao a través de Teruel, Zaragoza, Pamplona, Vitoria y el nudo de Vergara. Ese corredor ibérico sigue vivo y cuenta con financiación europea, pero Santander no está integrado en él realmente (si lo estuviera, no habría que ir a Bruselas a comprar calabazas). Se depende en exclusiva de que el Gobierno de España, cuando se presenten los estudios, haga un ejercicio de voluntarismo y diga que asume un Santander-Bilbao (¿con las mismas características técnicas que el corredor entre mares?). Es decir, se trata de una conexión que se ha prometido en 18 años tres veces y se ha descartado otras tres. El caballo de hierro más paseado de España. Hay que tener la fe del carbonero para creer que las cosas serán muy diferentes en el futuro. Si usted asume que se va a contratar alegremente una obra que puede superar ampliamente los 1.500 millones de euros, entonces tenga cuidado con lo que le ofrezcan por internet.

El gran caballo de hierro, sin embargo, que tenemos pateando el establo con impaciencia es el que ha de conectar pasajeros y mercancías (¿por qué nadie habla de las mercancías?) entre Cantabria y el gran Corredor Atlántico que pasa por Palencia. Las primeras ideas de un AVE a Cantabria datan también de la época ministerial de Cascos. Seis años después del cambio político español de 2004, parecía que comenzaban por fin las obras en Monzón. Sin embargo, los recortes derivados de la recesión llevaron al Gobierno Zapatero a suspender obras que entendía como no prioritarias. Además, esta línea se dejó fuera del mapa español propuesto a la UE para las grandes redes ferroviarias. De ahí surgió la polémica, que aún se prolonga en nuestros días, pues no ha habido manera de enmendar aquel yerro original.

Imagino que el subordinado de la comisaria rumana de Transportes de la UE se habrá quedado perplejo al oír que Cantabria quiere no una, sino hasta dos modificaciones de corredores, la de Palencia y la de Bilbao (el ramal Bilbao-Vergara es a la vez brazo de unión de la capital vizcaína al Corredor Atlántico de Irún a Portugal y brazo final occidental del Corredor Mediterráneo-Cantábrico). Eso, suponiendo que hayamos reclamado la conexión de Palencia, la cual, recordemos, no llegará hasta 2025 a Osorno. De aquí hasta Reinosa, consulte usted con una echadora de cartas, que es lo más científico dada la situación.

En fin, no dejo de añadir un jamelgo de mi propia cuadra. ¿No sería mucho más barato conectar Aguilar y Burgos, 70 kilómetros, por un ferrocarril moderno para acceder a Miranda y/o Madrid? Ya, olvidémoslo. Pero si queremos mejores resultados en la cría ferrocaballar, más rigor y más consenso parecen virtudes imprescindibles. Si no, al mismísimo Hércules haber limpiado los establos de Augías, rey ganadero de Élide, le parecerá poca cosa, comparado con acaldar los nuestros.