Maratón, 'espáis' y el Plan General de Santander

La movilidad ciudadana, no obstante, no responde tan solo a los modos de desplazamiento del peatón (aunque son trascendentes) sino que debe dar respuesta también a los vehículos y sus necesidades de espacio en la ciudad (vehículos de residentes, visitantes, reparto de mercancías y paquetería, transporte público, emergencia, transporte personal individual...). Sucede, además, que la movilidad en Santander tampoco depende solo de su propios residentes, sino que, como capital del entorno de la bahía de su mismo nombre y como capital autonómica acoge una cantidad de vehículos que representa desde hace tiempo una carga notabilísima para su espacio público y viario.

Este asunto de la movilidad trasciende, pues, al propio Plan General de Santander (PGS), y así ha sabido interpretarse, además en todos los foros de la consulta pública ciudadana, que han salido fuera de la propia Santander para idear cómo sería necesaria una política autonómica de transporte público mucho más coherente que, por ejemplo, permitiera una única tarjeta; cómo habría que facilitar a los municipios más cercanos que el tren de cercanías fuera prioritario frente al vehículo particular; cómo una doble vía férrea sería más eficaz que un tercer carril de autovía; cómo el horario de ciertos autobuses debería estar vinculado necesariamente a la llegada y salida de los trenes regionales... Se ha volcado una importante sabiduría ciudadana respecto al transporte público y la movilidad exterior totalmente merecedora de ser atendida por las inquietudes y propuestas que plantea.

En el ámbito de la movilidad interior, la ciudad tiene que afrontar diariamente la entrada de más de 80.000 vehículos que, en su mayoría, quieren aparcar (probablemente en la calle y gratis mejor que en un estacionamiento subterráneo y de pago), por lo que se produce una carga notable en la primera hora de la mañana de coches que ocupan las plazas más céntricas, provocando un colapso en las zonas OLA, que dejan de ser operativas en rotación corta para transformarse en zonas de mera estancia de vehículos ocupando espacio público de la ciudad sin ningún tipo de aporte ni, por supuesto, de beneficio para la ciudad ni su vida cívica. Los que llegan a media mañana es inevitable que den muchas vueltas buscando dónde estacionar, consumiendo así, de nuevo, el espacio público con su ruido, polución, presencia y emisiones. Todo esto configura unas rutinas totalmente contrarias a cualquier discurso actual y válido de defensa de la ciudad de proximidad, de la vida de barrio, del espacio público saludable, sano y acogedor, y, por supuesto, del espacio público para el peatón, que ve cómo la sección viaria cede su mayor extensión al vehículo (calzada más estacionamiento) en detrimento de anchos adecuados para caminar, de espacio para arbolado, zonas herbáceas y bancos, además, claro, de para ampliar los usos cívicos de las aceras.

Resolver estas cuestiones implica un proceso de estudio, análisis y prospección tanto de las posibilidades reales de ubicar zonas de estacionamiento disuasorio fuera del casco urbano y, acaso, fuera de la misma Santander (el aeropuerto y los aparcamientos de los centros comerciales podrían iniciar, con plantas en altura, esa misión, bien conectados con carriles casi directos para lanzaderas), así como de las grandes oportunidades que la ciudad tiene esperando si se disminuyese el número de vehículos en su interior y se acometieran medidas decididas en favor del propio espacio de movilidad para el peatón. Se tratará, en suma, de una carrera de fondo más que de velocidad, puesto que la reflexión global es básica y el avance no será óptimo hasta que se alcance un ritmo de carrera propicio. Habrá que ponerse los 'espáis' para correr esta maratón...