Mafias organizadas controlan el tráfico de polizones en el Puerto de Santander

El caso del Puerto de Santander no es único, sino que es un problema compartido con otros enclaves similares, como el Puerto de Bilbao, el de Avilés, o El Musel, en Gijón. Esta práctica generalizada en todo el norte de España se recrudeció a raíz del desmantelamiento en 2016 del campamento de migrantes de Calais, en Francia, cuando las mafias de Albania desviaron sus canales de circulación de tráfico de personas hasta el norte de España. Hasta que no se resuelva ese problema de origen, continuarán las incursiones ilegales en los puertos españoles.

Pero ese sueño de los jóvenes albaneses trae un grave perjuicio al Puerto de Santander, pues los intentos por colarse en los buques que tienen Inglaterra como destino causó este año más de 300.000 euros de pérdidas económicas directas y el menoscabo de la imagen de una infraestructura que en los últimos ejercicios ha dejado un reguero de abandonos de proveedores. Trastornos que tienen una repercusión directa en la economía cántabra, pues esta infraestructura mueve el 12% del Producto Interior Bruto (PIB) de la comunidad y centra el mercado exportador para aglutinar hasta el 11% del empleo regional.

Los perjuicios de los saltos llegan en dos frentes fundamentales: el daño en las mercancías de remolques y contenedores; y el problema que presentan los buques en los que pueda colarse un polizón.

En el primero de los casos, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado asisten prácticamente a diario a escenas parecidas. Remolques intervenidos, en los que los polizones han rasgado la lona -un coste de miles de euros que corre a cargo del transportista- para colarse en el interior y esconderse. «Los hay que se meten en los camiones cuando estos, por ejemplo, paran a repostar en una gasolinera. Remueven todo lo que hay dentro y lo rompen, lo pisotean. Como pasan mucho tiempo ahí dentro, hacen sus necesidades. El resultado es que nada de lo que contiene el camión puede ser enviado al cliente porque está echado a perder. La carga está perdida», explican fuentes de la Guardia Civil, que es la máxima responsable de la seguridad en la mayor parte del recinto portuario.

Con los contenedores sucede algo similar, pues cada uno de estos cargamentos tiene un precinto que los polizones rompen para esconderse dentro. Automáticamente esta mercancía ya no puede ser enviada al cliente. Y como los salteadores son hombres jóvenes, que son devueltos a la ciudad tras ser descubiertos -sin que haya mayores consecuencias-, pueden probar suerte múltiples veces en una sola noche, con lo que los daños se multiplican.

«A veces se aburren y pasan el tiempo en la manera que se les ocurre, y a veces eso implica también daños a las mercancías», relatan los vigilantes del Puerto. «Si es un remolque que transporta zapatos, pues abren a ver cuáles les gustan y se los ponen. También se esconden en los coches particulares...».

Alcanzar el interior de uno de los buques que tiene Inglaterra como destino son palabras mayores. Tan férrea es la seguridad que la incursión en el recinto portuario puede resultar relativamente fácil, pero es prácticamente imposible completar con éxito la gesta de subir a un buque. Si sucede, las molestias son muy graves. Cualquier barco que detecte la presencia de un polizón deberá darse la vuelta de forma inmediata para regresar al puerto de origen. Si el intruso es localizado en el puerto de destino, el buque deberá costear una multa de 1.500 libras y estará obligado igualmente a devolver al polizón a Santander.

El resultado de todo este problema sostenido en el tiempo es el menoscabo de la imagen del Puerto como entorno seguro para el comercio. Un ejemplo claro fue la pérdida del tráfico de Inditex, centrado principalmente en los zapatos; aunque el ejemplo más palpable es el de Brittany Ferries, que en enero del pasado año suspendió la ruta con Irlanda para llevarla a Bilbao porque tenía «mejores conexiones». En privado las razones esgrimidas fueron otras, todas relacionadas con los saltos de los polizones. De ser así, el negocio portuario podría ver peligrar incluso su principal caballo de batalla, el tráfico de coches.

Como reacción a la amenaza, la infraestructura ha multiplicado en los últimos diez años su pertrecho frente a estas incursiones. La tecnología y el incremento de medios humanos buscan entorpecer el acceso; pero no hay manera.

Como en un juego, el salto de la valla es sólo el primer paso de una gesta que en el 99,9% de los casos acaba en fracaso. Son 5.303 metros de muro metálico que separan un terreno portuario que en la mayor parte del recorrido linda con el espacio urbano, característica que es la primera dificultad para mantener la seguridad, y razón por la cual la altura de esa defensa ha crecido hasta los cuatro metros en muchos tramos. También se ha vuelto más inteligente gracias a las decenas de sensores de vibración que recorren 300 metros de vallado.

Esa es la primera dificultad que encuentran los saltadores, que habitualmente utilizan perchas para colgarse de las diminutas rendijas que quedan para asirse a la estructura, diseñada para evitar, precisamente, que nadie pueda escalarla.

Quien logra ese primer paso, que resulta relativamente sencillo para estos profesionales del despiste, debe enfrentar el segundo reto, donde es crucial no ser visto. Más de 80 cámaras inteligentes, con sensores de infrarrojos y de movimiento, velan porque nadie se cuele sin ser detectado. En este punto la única escapatoria es convertirse en el hombre invisible.

Fase tres: el acceso a los remolques custodiados en los dos búnkeres reservados al cargamento que irá a parar a las tripas de los buques fletados por las compañías Brittany Ferries y CLDN, que son los que van a Inglaterra. Espacios prácticamente acorazados, rodeados por un perímetro de 1.485 metros de paredes de hormigón de cuatro metros y coronados por concertinas disuasorias, que también están presentes en los accesos desde Raos -donde cualquiera podía penetrar caminando con la marea baja-, y que en los últimos meses han sido motivo de numerosas polémicas por las protestas vertidas por asociaciones y organizaciones contrarias al uso de esta medida disuasoria.

Una vez el polizón accede al interior del espacio portuario, entran en juego todos los recursos humanos dedicados frenar estas incursiones. Los más de 60 Guardias Civiles -aunque su número fluctúa según el día y la hora, dependiendo de si hay llegada o salida de algún buque-; los 43 Policías Portuarios, los alrededor de 10 agentes de la Policía Nacional y los 7 profesionales de seguridad privada contratados por el Puerto.

Todos tienen su función en el control de este espacio sirviéndose de todo tipo de artilugios que les permiten, por ejemplo, comprobar el interior de los remolques sin mirar. Utilizan sensores de CO2, para detectar si ha habido alguien respirando en el interior del espacio, perros especializados en detección de personas, etc. Es prácticamente imposible escapar a esta fiscalización; pero para cuando los polizones son descubiertos, el daño ya está hecho.

Y lo peor es la desmoralización que cala en los agentes, pues no pueden hacer nada para que estas incursiones ilegales tengan una penalización. La secuencia lógica de los hechos es la siguiente: la Guardia Civil descubre al ilegal y lo conduce a las dependencias del área de Extranjería, una competencia que le corresponde a la Policía Nacional. Allí se comprueba que el sujeto tiene el visado de turista en regla -algo que le habilita para permanecer en la ciudad tres meses- y que no ha cometido ningún delito, única causa por la que se podría proceder a su repatriación.

Si todo está en regla, minutos después de ser sorprendidos por los agentes, son devueltos a las calles de la ciudad, pues su presencia es totalmente legal. Es cierto que la infracción del salto inicia un proceso que podría terminar en la devolución al país de origen; «pero los procesos legales son tan amplios -y los recursos los dilatan aún más-, que a la postre transcurren más de tres meses hasta que son juzgados por ingresar en el recinto portuario sin permiso», confirman fuentes policiales.

El exconsejero de Industria Francisco Martín ha tenido que lidiar con las críticas por la instalación de concertinas en ciertos puntos de acceso al Puerto de Santander. Él se defiende: «El Ministerio de Interior me obliga, como presidente de la Autoridad Portuaria, a mantener la seguridad, y no es fácil hacerlo contentando a todo el mundo y de verdad, si hay alguien preocupado porque no haya una desgracia, esos somos nosotros. Lo que pasa con esto es que resulta más fácil predicar que lo que nos ha tocado a nosotros, que es dar trigo».

-Explíquese, por favor...

-Las concertinas al final es lo menos peligroso de toda esta actividad de los polizones. Tenemos mucho cuidado de que ninguno muera un día de un golpe de calor mientras está escondido en un contenedor, o en un remolque. Los hay que se esconden en los bajos de los trenes. Se juegan la vida a diario y lo mejor es disuadirlos para que no intenten esas temeridades.

-Han reforzado todo el pertrecho del Puerto.

-Invertimos el 10% de nuestro presupuesto en esta seguridad. Y eso es mucho dinero. En 2022 dedicaremos 800.000 euros sólo a la contratación de vigilancia privada.

-Se refiere a los siete agentes que vigilan sobre todo por la noche.

-Si necesitamos contratar ese personal, significa que hace falta. Me gustaría hacer un nuevo llamamiento al Ministerio del Interior para solicitar el incremento de efectivos ante el problema que tenemos.

-¿Qué soluciones plantea?

-Necesitamos un cambio legal para que la incursión ilegal en el espacio portuario tenga alguna consecuencia. De lo contrario, si no pasa nada y saltar sale gratis, seguiremos teniendo cada día situaciones complicadas para toda esta gente, porque son peligrosamente temerarios a la hora de hallar escondites y lamentablemente un día alguno se hará daño.