Treinta años pasando por el túnel

Para entender su trascendencia, antes de las historias, unos números. Ese cálculo de los 17.700 vehículos diarios se corresponde a datos de 2019 (2020, indican desde el Ayuntamiento, no es representativo para la movilidad por los meses de confinamiento y la reducción del turismo). En concreto, 8.408 en sentido Puertochico y 9.345 hacia Los Delfines. En julio y agosto llega el pico. El promedio se eleva entonces a 9.200 y 10.175, respectivamente. ¿Horas punta? Las habituales. En torno a las ocho de la mañana y a las dos de la tarde (sobre todo hacia Los Castros). Entrar a trabajar y salir para comer. En esos tramos del día, en sesenta minutos pueden pasar unos 950 vehículos. En cuanto al transporte municipal -lo utilizan las líneas 3, 6c1, 6c2, 7C2, 20 y Línea Central, así como el servicio especial intermodal (Estaciones-UC)- por allí pasan, de media, ocho autobuses por hora y sentido (llegan a ser trece y 16 en tramos concretos del día). Y hay un dato más que se obtiene de un estudio reciente -de una semana de octubre de 2020- teniendo en cuenta que, con la última reforma, una acera está reservada a peatones y otra, a ciclistas. La «acera oeste», la de caminantes, la usaron alrededor de novecientas personas al día. La otra, la «este», unas cuatrocientas «bicicletas/patinetes» por jornada.

Eso es el presente, pero el túnel tiene mucha historia. Mucha miga. Puede que aquellos fueran los años más convulsos de la política regional reciente. Con el PP partido en dos tras la creación por parte de Hormaechea de su partido propio (UPCA), la cuerda entre ayuntamiento (Huerta, popular) y Gobierno (Hormaechea) se tensó sin freno. Los periódicos de la época son una enciclopedia de la rivalidad. No hay que olvidar que en diciembre de 1990, el socialista Jaime Blanco se convirtió en presidente regional tras una moción de censura que desalojó a Hormaechea del poder. Con decir que el túnel se inauguró una semana antes de las autonómicas y municipales del año 1991 no hace falta dar muchas más explicaciones para entender el clima. Y todo eso afectó directamente a la obra (el enfrentamiento y las trabas en la guerra Ayuntamiento-Gobierno regional fueron una constante, sobre todo en lo relativo a las expropiaciones necesarias).

Tampoco el clima social fue el más favorable. La obra chocó hasta con la Iglesia. Para hacer el túnel hubo que derribar la antigua ermita que ocupaba la parroquia de San José Obrero -se trasladó a Tetuán-. También un bloque de viviendas. Todo eso no gustó nada en el vecindario. A eso se sumaron las quejas por las obras (a los pocos días de inaugurarse una protesta cortó la entrada desde Puertochico por las acusaciones de provocar desperfectos). Incluso, la construcción fue el origen de un enfrentamiento judicial con sentencia que obligaba al Consistorio a pagar unas reparaciones en un edificio de Menéndez Pelayo (un conflicto que se prolongó durante muchos años después). Y, más aún, un comentario muy extendido por la calle era que tanto trajín no iba a merecer la pena y que el túnel no se iba a usar mucho. Que no era práctico (en el proyecto se calculaba que lo usarían 8.000 coches al día y en poco más de dos jornadas ya lo cruzaron 50.000).

Del contexto a la obra en sí misma. Tampoco fue fácil. Ni mucho menos. Para muestra, dos datos. Se tardó más de lo que estaba previsto (empezó en junio de 1989 con la idea de acabar a finales de 1990 y se acabó en mayo de 1991 después de correr de lo lindo para llegar antes de los comicios). Y, sobre todo, se gastó mucho más de lo presupuestado. Se adjudicó a Dragados y Construcciones en 840 millones de las antiguas pesetas y acabó costando 2.000 (sin contar fases posteriores de trabajos -la última factura vinculada al túnel se pagó en el año 2000-). La principal dificultad vino porque el terreno era extremadamente húmedo. «Se inundaba continuamente, porque esa ladera está llena de manantiales y acuíferos». Fue todo un reto para la ingeniería civil del momento. Y eso convirtió a la obra en pionera en algunos aspectos. Obligó a usar por vez primera en España el 'jet grouting', la técnica del hormigón inyectado, que consiste en introducir en el terreno un material cementante. Además, se «empezó por el tejado». Dadas las circunstancias, en lugar de excavar el terreno que se necesitaba, se hizo primero la estructura superior y luego se extrajeron casi 100.000 metros cúbicos de tierra y materiales, entre el desmonte y la roca.

6,5millones de vehículos al año pasaron por el túnel en 2019 (el último año medible).

900peatones cada día lo cruzan caminando y se calcula que 400 bicicletas/patinetes.

2.000millones de las antiguas pesetas costó, aunque se adjudicó inicialmente en 840.

Fue un impacto. Por dentro y por fuera. Dio lugar a una rotonda y a dos calles nuevas. Santander se convirtió en la primera ciudad española -eso se publicó entonces- en contar con un túnel urbano (con viviendas encima) tan largo: 676 metros. En definitiva, se conectó sin necesidad de dar un rodeo la vieja ciudad no sólo con El Sardinero o toda la zona universitaria, también con un espacio emergente por entonces: Valdenoja y La Pereda. «Igual es la obra más importante de ingeniería civil de Santander de los últimos cincuenta años», asegura Antonio Gutiérrez, actual jefe del Servicio de Vialidad y que formaba parte del equipo.

Y todo eso está muy bien, pero, hasta ya inaugurado (unos días después), el Ayuntamiento tuvo que remitir un comunicado a los medios de comunicación «ante los rumores difundidos por personas interesadas en desprestigiar la obra del túnel de Tetuán». Básicamente para decir que el proyecto contaba con «todas las garantías». ¿Por qué? Porque más de uno aseguraba que se iba a venir abajo seguro.