Las cancelaciones de vuelos por niebla ya triplican a las registradas en 2022

Para disgusto de unos y otros, los problemas ocasionados por la niebla en el aeropuerto santanderino tienen mala solución. La cuestión se reduce a la densidad y altitud del fenómeno y a la visibilidad que permite a los pilotos. Si es suficiente y la niebla no se sitúa por debajo de una altura de 367 pies –casi 112 metros–, los vuelos pueden tomar tierra sin problema. En caso contrario, si a esa altitud la niebla no permite a los pilotos ver la pista, están obligados a abortar el aterrizaje. Una cuestión de seguridad que, como explica el cántabro Sergio Agudo, piloto comercial, «es lo que siempre prima en aviación».

Esa máxima, unida a los días en los que la niebla ha hecho acto de presencia en la zona de la bahía santanderina, ha provocado en lo que va de año la cancelación del 0,20% de los vuelos que han operado en el aeropuerto cántabro. Una cifra que ya triplica a la registrada el año pasado, cuando ocho de las conexiones, que representaron el 0,06% del total, no pudieron completarse con normalidad. Una cifra, la de 2023, que ya se sitúa también en el entorno de las cancelaciones registradas en 2021, cuando de los 8.032 vuelos operados en el aeropuerto cántabro, 17 de ellos tuvieron que ser desviados por la intensa niebla, según datos de AENA, la empresa encargada de gestionar los aeropuertos en España. Aquel año, por tanto, el 0,21% de las operaciones se vieron afectadas por este fenómeno, si bien el total de vuelos fue significativamente menor debido a la persistencia del impacto de la pandemia en el turismo.

Son, por tanto, cifras menores. Pero eso no impide que quienes ven afectados sus vuelos por la niebla se pregunten si no existe forma alguna de evitar esas cancelaciones y retrasos. Si los aviones y los aeropuertos no cuenta con sistemas que permitan operar en situaciones de escasa visibilidad. Y es una buena pregunta, porque la realidad es que sí. Tanto los aeropuertos como los aviones disponen de ellos, pero existen diferentes categorías y solo las más precisas –y costosas– permiten aterrizar en condiciones de baja e incluso nula visibilidad. Ese es el objetivo de sistemas de luces de las pistas y otros como el ILS ('Instrument Landing System', por sus siglas en inglés).

Pero en el caso de Santander, como explica Agudo, «el entramado de 300 metros de luces de la pista no es suficiente en estos casos, y su ampliación hasta los 900 metros no es viable por la inversión que requiere y por el impacto ambiental que tendría». «Es algo que ayuda a ganar tiempo, unas décimas de segundo al piloto, para que en caso de niebla pueda ver las luces antes y situar mejor la pista de cara a su aproximación», destaca. El problema es que «esa ampliación del entramado de 300 metros de luces hasta los 900 se podría hacer si no estuviese la ría justo al inicio de la pista, porque es un paso de barcos hacia los astilleros».

El otro aspecto que condiciona la estadística es «la categoría de los aviones que operan en este aeropuerto, cuyos sistemas de precisión no permiten operar en esas condiciones», detalla. «Según la carta de aproximación de Santander los aviones solamente pueden bajar con precisión hasta los 367 pies. A partir de ese nivel, si no ven la pista, los pilotos tienen que frustra la aproximación», añade.

Por todo ello, Agudo concluye que «existen varios factores que llevan a pensar que la implementación de este sistema no sería rentable debido al escaso número de días de niebla intensa que se dan al año en la zona del aeropuerto de Santander», concluye.