La ministra se disculpa con Revilla: «Es una desgracia y claro que van a rodar cabezas»

Flores aportó las aclaraciones técnicas y la propia ministra Sánchez, las políticas. Durante la tarde de ayer, la dirigente socialista se puso en contacto con el jefe del Ejecutivo autonómico para disculparse por esta situación «terrible». Según Revilla, Sánchez pidió perdón en nombre del Gobierno de España y le confirmó que, tal y como se exige desde Cantabria, habrá dimisiones por este asunto. Que «alguien tiene que dar cuentas» por lo ocurrido. Eso, como antesala de la comparecencia que la titular de Transportes realizará hoy desde Castro Urdiales, donde participa en un acto de la Agrupación Socialista Castreña. Un evento en el que se ha comprometido -eso dice el regionalista- a dar más explicaciones y a realizar otros anuncios de su negociado.

Más explicaciones sobre las que ya aportó ayer Flores. Como punto de partida, señala que la compra de trenes no es ni mucho menos tan simple como la de un automóvil. No se va al concesionario y se elige el modelo más bonito, sino que los convoyes se hacen de encargo. Como no hay un estándar único en cuanto a dimensiones, se fabrican a medida dependiendo de las características del trazado. A partir de ahí, señala que el contrato que Renfe adjudicó a la empresa vasca Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles (CAF) por 258 millones de euros tenía como base los gálibos publicados en la Declaración sobre la Red que proporciona Adif. Esto es, básicamente, un reglamento de seguridad en el que se dice cómo de grande puede ser el tren para evitar que interfiera con los túneles y el resto de elementos que hay a lo largo de la vía: «Hay unas paredes con las que se tiene que dejar una distancia y luego tener en cuenta -a mayores- que el tren se puede mover».

Adif y Renfe -o Adif o Renfe, está por ver- se basaron para el encargo en las exigencias de seguridad -esas distancias mínimas entre la carrocería y el túnel- que utilizan habitualmente para la red de ferrocarriles ordinarios. Lo que ocurre es que la línea de FEVE que comunica el norte de España -principalmente Asturias, Cantabria, León y País Vasco- es mucho más antigua y angosta que la del resto del país. Al aplicar esas distancias mínimas generales a unos túneles del siglo XIX que no tienen nada que ver con los más modernos se comprobó que la única forma de cumplir con las normas de seguridad era hacer unos trenes muy pequeños. Los que había dibujado en su cabeza Renfe no cabían. Más pequeños que los actuales. Algo en lo que el Ministerio no había caído previamente. Es más, fue la empresa CAF la que avisó.

«Se comprueba que el resultado no iba a ser el esperado, sino que incluso se iba a dar un paso atrás. Los trenes serían más modernos -y fiables, con menos averías que los de hoy-, pero más pequeños. «¿Hacemos un esfuerzo económico inmenso para tener un tren peor?», se pregunta Flores. La respuesta fue no. Y ahí es donde se empieza a trabajar en la solución. Se empezó a trabajar hace ya muchos meses, aunque hasta ahora el Ministerio no había hecho pública esa información. Comenzaron las reuniones técnicas entre Adif, Renfe, CAF y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), pero de forma discreta. «Aunque es grave el retraso que podemos acumular, lo que sería peor es hacer un tren así. Eso ya sería irreparable. El error habría sido seguir adelante con los trenes, salgan como salgan. Seguir construyendo y luego ver que resulta un tren de juguete», subraya el secretario general de Infraestructuras.

¿Cuál ha sido entonces la solución? Después de valorar distintas alternativas, lo que harán será utilizar una de las máquinas antiguas -algunas pasan los 40 años- que circulan actualmente y copiarla. Mismas dimensiones, aunque un diseño más moderno y, sobre todo, más fiable. Parece un recurso lógico, pero no lo es tanto. Esta opción, denominada como «método comparativo», sí está recogida en los reglamentos europeos de fabricación y homologación, pero no en la norma española. Es decir, que no se utilizarán las directrices generales sobre gálibos para encargar los trenes, sino que se recurre a este método excepcional por primera vez y como salida de urgencia.

Esta solución ha sido la acordada por Adif, Renfe y CAF tras meses de conversaciones y, sobre todo, validada por la Agencia de Seguridad Ferroviaria, que tuvo la última palabra. La solución acordada después de descartar otras dos alternativas previas. Por ejemplo, se analizó si era posible no cambiar el contrato y hacer intervenciones puntuales en los túneles para aumentar su diámetro, pero el gran número de infraestructuras de este tipo lo hizo inviable desde el punto de vista económico. Flores explica que hay precedentes en España de modificación de túneles, pero en este caso no era viable económicamente: no había que actuar sobre «dos o tres», sino sobre muchos más.

Y no aclara el nuevo calendario para la entrega de los 31 trenes (21 a Cantabria y otros diez a Asturias): «Lo antes posible. Ya hemos acordado cómo se tiene que hacer. Hay que intentar estar lo más cerca posible de las fechas que teníamos comprometidas». Es decir, lo más cerca posible a este 2023. En este sentido, reconoce el error de «no haber sido más diligentes a la hora de encontrar la solución» y subraya que es mejor «ponerse colorado ahora que cuando los trenes estén en la vía». «A mí me gustaría que rueden los trenes sobre los raíles, que es lo importante, no que rueden cabezas», concluye Flores sobre la petición de asunción de responsabilidades que llegan a Madrid desde Cantabria.