Los trenes de la polémica aún no han entrado en la fábrica

Un año después de que saltara la noticia de que los 21 nuevos trenes encargados por la empresa pública Renfe para modernizar la maltrecha flota cántabra de la red de Cercanías no iban a llegar en 2023 como había anunciado el Ministerio de Transportes porque si se hubieran fabricado con las dimensiones que figuraban en el contrato no habrían cabido por los túneles, todavía hay preguntas por responder sobre la sucesión de errores que desencadenó uno de los escándalos sociales y políticos más relevantes de la pasada legislatura a nivel regional y nacional. A la espera de que se conozcan las conclusiones de las auditorías encargadas tanto dentro de la propia Renfe –la responsable de la supervisión del contrato y de la prestación del servicio– como en el seno de Adif –la otra empresa pública involucrada como gestora de la infraestructura viaria–, aún son muchas las dudas pese a las explicaciones que todas las partes implicadas se vieron obligadas a dar a raíz del titular que publicó en portada El Diario Montañés aquel fatídico 2 de febrero de hace doce meses.

Muchas dudas, pero también hay algunas certezas. Por ejemplo, que la «chapuza incalificable» –así la definió el entonces presidente Revilla– de los trenes que no entraban por los túneles, que se convirtió en motivo de bromas y memes en las redes sociales y que hizo que se pronunciara el nombre de Cantabria –y de Asturias, porque para el Principado había en el contrato otras diez nuevas máquinas– en la prensa de todo el mundo, desencadenó una renovación total de la cúpula del Ministerio de Transportes. Tras los primeros ceses de cargos técnicos e intermedios de Renfe y Adif, que durante los primeros días se lanzaron acusaciones mutuas y evitaron hacerse cargo de cualquier responsabilidad, después se sucedieron dimisiones en lo más alto del organigrama del Ministerio. Y aunque la titular de Transportes logró salvar su cabeza tras firmar con los dos territorios agraviados un acuerdo con distintas medidas compensatorias, aquel episodio dejó un evidente borrón en su historial de servicios. Tanto que, como se daba por cantado, fue sustituida por Pedro Sánchez tras la formación de su nuevo Gobierno el pasado mes de diciembre. Óscar Puente reemplazó a la catalana y con su salida también se fueron los pocos responsables ministeriales que seguían 'vivos' tras el escándalo ferroviario.

Lo anterior da la medida de la relevancia del tema y su repercusión más allá de Cantabria y Asturias, pero las entradas y salidas del Ministerio afectan básicamente a los directamente involucrados. A Isabel Pardo de Vera, a Isabías Táboas, a Xavier Flores... A todos aquellos nombres que se hicieron tan populares durante aquel mes de febrero. Muchas más implicaciones –y un mayor número de perjudicados– tiene la segunda de las certezas: que doce meses después, al contrario de lo que se dijo y se firmó, los trenes que tienen que venir a Cantabria para sustituir a los actuales –los actuales tienen de media 30 años y algunos superan los 40 años– aún no han comenzado ni siquiera a fabricarse. Es decir, que la promesa que hizo del Ministerio de que las nuevas máquinas entrarían en fábrica antes de finalizar 2023 no se ha cumplido.

Fueron palabras, pero también uno de los compromisos que se pusieron por escrito en el 'Acuerdo de La Castellana', el pacto entre Sánchez, Revilla y el asturiano Adrián Barbón que cerró el conflicto institucional a cambio de una lista de compensaciones para los dos territorios afectados. Pero parece ser que han surgido contratiempos. Contratiempos que no han transcendido y que harán que el ensamblaje de las nuevas máquinas no comience hasta este mes de febrero. Ese es el horizonte que dibujó esta semana el líder del PSOE cántabro, Pablo Zuloaga, fruto de sus conversaciones informales con los colegas socialistas del Ministerio. Porque oficialmente no hay novedad.

Entre otras cosas, porque la mesa de trabajo que se creó la semana después de que se destapara el escándalo ferroviario con representantes de Cantabria, Asturias, el Gobierno central, Renfe y Adif para hacer un seguimiento del contrato se reunió una vez en Santander en medio de la marejada política que supuso la noticia y no ha vuelto a convocarse a pesar de que se anunció que se celebrarían encuentros periódicos. Justamente, para que no ocurriera lo que ocurrió la vez anterior: que Renfe y Adif sabían desde 2021 que había problemas con las dimensiones de los trenes y al mismo tiempo las dos comunidades autónomas eran totalmente ajenas. Porque pensaban que las máquinas llegarían con normalidad en 2023, cuando en realidad ni siquiera habían entrado en fábrica.

En aquella mesa, el entonces secretario general de Transportes –exnúmero tres del Ministerio–, Xavier Flores, reconoció que al error inicial con los gálibos se había sumado el error posterior en la política comunicativa. Que Renfe y Adif no actuaron con transparencia y que se equivocaron al no informar antes a las autonomías de los problemas en el contrato, algo que justificó en que las dos empresas públicas querían encontrar previamente una solución técnica al problema. Flores, alejado ya de la responsabilidad que ostentaba hace un año, fue quien hizo de interlocutor principal, quien dio la cara a la hora de tratar de justificar –con mayor o menor fortuna– lo ocurrido y también el que insistió una y otra vez en que la incidencia se había detectado en la fase de diseño. Es decir, que no se había llegado a fabricar ni uno solo de los 31 trenes.

««Aunque es grave el retraso, lo que sería peor es hacer un tren así. Eso ya sería irreparable», señaló el dirigentes, que también destacó que a los anteriores responsables algo así no les habría pasado porque durante todo el Gobierno de Mariano Rajoy no se compró ni una sola máquina nueva para Cantabria.«Este gran contrato no tiene parangón en esta línea. Busca tener trenes mejores y más modernos», insistía tratando de cambiar el foco de atención durante los días centrales de la crisis ferroviaria.

Lo que quedó también claro en aquella reunión y en la cumbre que se celebró el 20 de febrero en Madrid al máximo nivel es que era imposible adelantar los plazos para la llegada de los nuevos trenes. Que el cronómetro tenía que ponerse a cero y desde ese momento habría que esperar alrededor de tres años –otros tres años más– para que empezaran a rodar los primeros convoyes.

Hasta 2026, como pronto, no empezará a renovarse la obsoleta flota cántabra con una edad media superior a los 30 años. Así se lo trasladó la empresa adjudicataria, la vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que se hizo con el contrato en diciembre de 2020 por un importe de 258 millones de euros y que fue la que se percató del fallo.

¿Cuándo se sabrá si ese horizonte de 2026 se mantiene o varía? Pues probablemente durante la visita que el Ministerio de Transportes tiene prevista organizar con los líderes autonómicos de los dos territorios afectados a la fábrica de CAF en Beasain (Guipúzcoa) a lo largo de las próximas semanas, coincidiendo con el inicio del proceso. Además del daño reputacional que soporta Renfe, que es quien paga, el escándalo le costará dinero. Porque la revisión del contrato para introducir las nuevas medidas acordes al tamaño de los túneles de la angosta y antigua red de Cercanías de Cantabria y Asturias supondrá una actualización de los costes para aplicar la inflación. El Ministerio estima que eso se traducirá en 95 millones adicionales, a los que hay que sumar otros 58 para comprar otros siete trenes para el Principado, tal y como se comprometió Transportes dentro del paquete de compensaciones.

Mientras llega el material rodante, sí es cierto que Adif está avanzando en la ejecución de las obras millonarias que tiene previstas realizar sobre la red de Cercanías cántabra para mejorar el servicio. El Plan de Choque creció sensiblemente, hasta los 1.252 millones de euros –entre actuaciones en la infraestructuras y la compra de trenes–, como parte del paquete de compensaciones. El progreso de estas obras es lento pero evidente con actuaciones como la duplicación de vía. Eso sí, los usuarios por ahora apenas notan las mejoras, que llegarán a medio plazo. Notan pocas mejorías, pero sí los trastornos de los trabajos, como ocurrió con los transbordos en autobús entre Muriedas y Santander que se prolongaron hasta el pasado diciembre.

Precisamente el día que acabaron esos transbordos estaba siguiendo la vuelta a la normalidad sobre el terreno, desde los andenes, Antonio Berrios, el comisionado que nombró el Gobierno central para hacer un seguimiento de los avances en el Plan de Choque y en el contrato de las nuevas máquinas.

Un perfil curioso el de Berrios. Aunque su presencia pública en Cantabria ha sido testimonial y se ha limitado a un escasísimo número de actos como una reunión de la Mesa Regional del Ferrocarril o el comienzo de las obras de la vía auxiliar de Torrelavega, sí cuenta con la confianza plena del Gobierno autonómico, en manos del PP. Los populares aprovechan cualquier mínima excusa para confrontar con el Ejecutivo de Pedro Sánchez, pero en este asunto el tono es totalmente distinto y reina un clima de colaboración. De hecho, el consejero de Fomento, Roberto Media, ha dicho públicamente que no alzará la voz mientras que se vayan cumpliendo los plazos. Incluso ahora que ya se sabe que los plazos no se están cumpliendo –el desvío es de al menos dos meses sobre el calendario previsto–, el consejero tampoco se ha mostrado beligerante. Quizás está al resultado de la reunión que mantendrá este martes en Madrid con el nuevo secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, mano derecha del ministro Puente. Llevará el tema de los trenes, pero también el resto de infraestructuras de la agenda de reivindicaciones regional.

Sobre los trenes que en teoría comenzarán a construirse este mes, se sabe que serán más pequeños que los inicialmente diseñados. Lógicamente, para que quepan por los túneles. El pedido inicial –el definitivo podría cambiar– estaba compuesto por 26 unidades eléctricas y 5 híbridas (31 en total), con capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, y compuestas por entre dos y cuatro coches. De esta forma, tendrían una longitud de entre 31,1 y 52 metros, según el modelo, y una capacidad de pasajeros de entre 164 y 243. Incorporan de serie como novedad el sistema de seguridad ASFA –les sonará a los usuarios porque los trabajos para su implantación sigue suponiendo retrasos en los trayectos–, iluminación LED, WiFi y baños adaptados.

• Temas
• Escándalo trenes
• Historias visuales
• Cantabria CCAA